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近期，网络货运行业或将迎来一场政策性调整，多地税收奖补政策暂停，行业从曾经依赖的“政策洼地”模式向“效率赛道”迈进。
政策刹车
全国多地税补暂停
8月初，物流行业群内消息密集刷屏：“安庆、池州、芜湖8月停奖补”“东疆所有补贴暂停发放”。有消息称，据国家发改委2025年770号文件精神，天津、江苏、安徽、福建、四川等五省同步叫停对网络货运平台的税收奖补，存量未支付资金也一并暂停发放，且明确补贴需直达终端客户（司机、货主），禁止发放至平台企业。
（图源：新华社）
截至 2025 年 6 月底，全国共有 3286 家网络货运企业 (含分公司)，接入社会运力 804.4 万辆、驾驶员 737.7 万人。网络货运作为“互联网 + ” 的典型业态，已成为推动我国物流行业数字化转型的重要力量。
天津东疆保税港区作为行业政策高地，截至2025年4月，已聚集了全国97家持证网络货运企业，整合运力超886万辆。作为北方网络货运的典型代表，2025年初，东疆新经济管理局在工作会议中明确提出将继续强化网络货运及科技型企业培育，完善“五位一体”科技创新体系。
江苏淮安、安徽芜湖等此前依赖“税收洼地”吸引企业的城市，陷入“补税却无票可开”的困局。湖北、山东等地企业也纷纷停摆。
长期以来，部分地区通过税收奖补吸引网络货运企业入驻，形成了所谓的“政策洼地”。
这种模式在网络货运业态初期一定程度上促进了行业的发展，但也带来了诸多问题。一些企业为了获取补贴，不惜虚构业务、虚开发票，导致行业乱象丛生。
转型阵痛
成本陡增与深层矛盾暴露
税补暂停直接击穿了行业的“生存逻辑”。此前，平台通过地方税收返还可将实际税负降至5%左右，而政策退坡后，行业平均税负飙升至10%以上。上海、天津等地企业紧急上调开票费率至9.3% ~11%，部分平台因成本高企，无奈暂停开票业务。
（图源：某企业通知）
除了成本问题，行业深层矛盾也在此次政策调整中暴露无遗。增值税抵扣链断裂是一大难题。在货运行业中，个体司机往往占比居多，他们无法提供进项发票，导致平台实际税率达8.5%以上（2023年中国物流与采购联合会数据），与增值额 9% 的行业规定税率差异巨大，相比当初交通运输 3% 的营业税，提高了近 3 倍。
这使得平台在税务方面面临巨大压力，也影响了行业的整体效益。某知名网络货运平台创始人在接受现代物流报记者采访时曾表示：若网络货运税务问题得不到解决，货运行业将倒退至黄牛泛滥的时期，货运物流信息化与数字化也将难以深入推进。
数据真实性缺失同样不容忽视。今年5月中旬，内蒙古曝出15亿元虚开发票案，犯罪团伙伪造运单轨迹套取补贴，在短时间内向全国29个省市的600余家企业虚开增值税运输发票16651份。这些虚假业务不仅损害了国家税收利益，也破坏了行业的公平竞争环境。
司机端权益悬空也是行业面临的严峻问题。平台垫付能力下降，司机为了规避风险，纷纷选择“只接现金订单”，这导致行业信任体系受到严重冲击。司机与平台、货主之间的关系变得紧张，影响了行业的稳定运行。
多方发力
开启效率竞争新时代
面对全国性政策收紧，将会促使网络货运企业探索破局之路，分化突围，开启了效率竞争的新时代。
而此前，头部平台依托自身雄厚实力，已开始着力构建技术方面的护城河。以满帮为例，自2023年致力于进一步完善智慧物流生态体系，提升供需匹配的精准度，投入大量资源开展智能调度系统的研发工作，借助 AI 算法与大数据分析技术对车货匹配进行优化，使得车辆空驶率大幅降低 40%，运输效率得到显著提升。
不仅如此，满帮集团借助智能化车货匹配模式，有效化解了企业在生产经营过程中面临的找车困难、运输效率低下、物流成本高昂等物流难题。比如在“家纺之都”南通，典华纺织通过运满满平台叫车，成功削减了运输成本，每车货物的运费相比之前降低了 5%，一年下来节省的物流成本超过 20 万元。
中小平台则根据自身特点，探索差异化生存之道。江苏推行“运费拆分”模式，将9%运输费（可抵扣）与税务服务费分离，使进项透明化，既满足了税务合规要求，又降低了企业成本。
与此同时，监管部门也在同步发力。安徽等地探索建立网络货运税收监管服务平台，“以数治税”支持平台企业代开发票、实现税收数字监管。
2024年，交通运输部、国家税务总局联合宣布，《网络货运管理暂行办法》延长至2025年底，强调“不得虚构运输交易”，进一步规范了行业秩序。多部委联合推动物流业从“企业数量增长”转向“培育效率主体”，明确淘汰套利企业，引导行业向高质量发展迈进。
当潮水退去，真正具备车货匹配效率、供应链整合能力的企业将会推动网络货运行业走向高质量发展。
